Автострада, пересекающая Берингов пролив и объединяющая Евразию с Америкой – казалось бы, что может быть разумнее, а также банальнее и скучнее? Но этот колоссальный футуристический проект бередит воображение инженеров, политиков и просто прожектеров. Конечно, с прокладыванием такого мегасооружения связана масса трудностей – и технологических, и финансовых. Но он может стать началом еще более масштабного проекта, единой мировой транспортной сети, физического подобия Интернета.
По идее, трасса (будем для краткости называть ее «Беринговой дорогой») должна соединить мыс Дежнева, крайнюю восточную точку континентальной России, с мысом Принца Уэльского на Аляске, крайней западной точкой континентальной части США. Она может стать первой сухопутной трассой, объединяющей Азию, Европу (включая Великобританию, до которой можно добраться туннелем под Ла Маншем) и Африку (с 1980 г. под Суэцким каналом действует автомобильный туннель, а в 2001 г. открылся еще и мост) с Северной и Южной Америками.
«Берингова дорога» – это может быть серия из трех мостов, соединяющих Чукотку и Аляску через Диомидовы острова, находящиеся примерно посередине пролива – западный принадлежит России, восточный – США. Как раз по 4-километровому проливу между ними пролегает не только государственная граница, но и линия перемены дат: на российской территории «уже завтра», на американской – «еще вчера». Но если с мостом между самими островами особых сложностей нет, то примерно 35 км от них до обоих материков представляют собой непростую задачу. Такие мосты станут самыми длинными пересекающими море, длиннее пока что держащего пальму первенства моста через залив Ханчжоувань, который соединяет с материком Шанхай.
Едва ли главная сложность – климат. Трасса должна пролегать почти у самого Северного полярного круга, в местах с долгими и темными зимами, когда средняя температура составляет −20 °C, а иногда опускается и до −50 °C. Поддержание в рабочем состоянии открытой всем ветрам дороги потребует постоянной и напряженной работы, и все равно останется крайне сложной и дорогой задачей. А ледоход здесь – явление просто стихийной силы и масштаба (именно отсюда, затертый льдами, начал свой длинный дрейф легендарный пароход Челюскин). Ледовые массы легко сметут опоры моста – так что при возведении мостов это обязательно придется учитывать и делать опоры особо прочной конструкции.
Возможно, проще будет проложить туннель? Пожалуй. Самым длинным он не станет: японский тоннель Сэйкан соединяет под водой острова Хоккайдо и Хонсю, которые разделяет почти 54 км. Да и вообще, Япония и Южная Корея уже публично заявили о том, что собираются соединиться подводным туннелем, а это будет уже 180 км, к тому же территория там куда более сейсмоопасная – «Берингов туннель» выглядит проще с инженерной точки зрения.
С другой стороны, какой бы ни была «Берингова дорога», потребуются тысячи километров новых автомобильных и/или железнодорожных путей, которые пройдут через экстремальные климатические зоны Сибири, Аляски и северной Канады. К настоящему времени ближайшие к проливу крупные магистрали заканчиваются в центре Аляски, в Фэрбенксе, а с нашей стороны – в Якутске (причем дорога, ответвляющаяся от БАМа к Якутску, еще не достроена).
Есть и другая проблема. В США и Канаде используется старый английский стандарт ширины железнодорожной колеи – 1,44 м, на сегодня самый распространенный в мире. У нас же свой путь, особый, ширина российских железных дорог составляет 1,52 м. Перекладывать свои железные дороги не станут ни Россия, ни остальные страны. Так что, видимо, потребуется тщательная разработка и широкое внедрение систем для изменения колесной колеи у локомотивов и вагонов. Таких, как польская SUW 2000, которая сегодня используется для железнодорожных перевозок между Россией, Украиной и Белоруссией, с одной стороны, и Европой – с другой.
Но что все эти сложности в сравнении с блестящими перспективами? По задумке, трасса через Берингов пролив станет основой, из которой в будущем может вырасти колоссальная транспортная сеть, которая объединит все континенты планеты, кроме Австралии и Антарктиды. Многочисленные проекты Беринговой дороги получали столь же многочисленные названия – Межконтинентальный мост мира (Intercontinental Peace Bridge), Евразийско-Американская транспортная связь (Eurasia-America Transport Link), АмерАзиатский туннель мира (AmerAsian Peace Tunnel) и так далее.
Сама идея такой транспортной артерии возникла более сотни лет назад. Первый губернатор Колорадо Уильям Гилпин (William Gilpin) еще в 1890 г. озвучил мысль об обширной «мировой железной дороге», которая связала бы весь мир. Пару лет спустя известный инженер Джозеф Строусс (Joseph Strauss), который впоследствии станет автором более чем 400 мостов, включая Золотые ворота в Сан-Франциско, предложил проект железнодорожного «Берингова моста» правительству Российской империи (безрезультатно).
Впрочем, впоследствии, в 1905 г. планы по созданию туннеля под Беринговым проливом одобрил лично Николай II – по понятным причинам про этот амбициозный проект вскоре пришлось забыть. Тем более что в те годы даже российский Дальний восток был плохо связан с западом материка, не говоря уж о Чукотке. Транссибирскую магистраль «в целом» закончили лишь в 1916 г., а железную дорогу до Анадыря дотянули только в 1950-е. Не существовало железнодорожного пути и на Аляску. Так что в принципе трудно сказать, что и с чем связывал бы такой туннель или мост.
Очередная вспышка интереса к проекту пришлась на 1943 г., когда Аляску связали с остальной частью США широким и качественным хайвеем. Но и тогда ни инженерам, ни политикам, ни финансистам было совершенно не до того.
В 1968 г. китайско-американский инженер Тунь-Янь Линь (Tung-Yen Lin) провел всестороннюю оценку проекта «Берингова моста» и оценил стоимость его возведения в 4 млрд (тогдашних) долларов. Стоит сказать, что сам инженер видел в нем скорее не коммерческий проект, а миротворческий, и предлагал также возведение и моста через Гибралтар. Примерно в то же время была высказана мысль об использовании тоннеля для соединения энергосистем СССР и США через мультитранспортный коридор под Беринговым проливом. Здесь же могли бы проходить и линии ЛЭП – и только экономия на доставке энергии в Штаты могла бы составлять десятки миллиардов долларов в год. Однако в обстановке Холодной войны замыслы эти не встретили серьезной поддержки.
Проект получил новое дыхание (и название ICL — World Link) уже после развала СССР, он неоднократно обсуждался и обсуждается на самых разных международных собраниях, конференциях и встречах – политиков, инженеров, коммерсантов. Тут и там он получает всемерную поддержку, правительства выделяют средства на необходимые исследования и изыскания. Штат Аляска уже начал официально резервировать земли под строительство. В 2007 г. Владимир Путин одобрил стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 г., в которой, в частности, предусмотрено строительство новых важнейших частей ICL — World Link на нашей территории, в том числе Амуро-Якутской магистрали.
Как обстоит дело с проектом сейчас – сказать трудно. В пору кризиса, как говорится, «не до жиру» и не до столь дорогостоящих проектов. Однако в феврале 2009 г. Фонд мира и объединения (Foundation for Peace and Unification) объявил о проведении негосударственного конкурса архитектурных проектов туннеля, который проляжет под Беринговым проливом через Диомидовы острова. От участников конкурса (а их набралось целых 135 команд), конечно, не требовалось создать полноценного инженерного решения. Скорее это был «мозговой штурм», проба сил по созданию, как гласит положение о конкурсе, «архитектурного символа… устранения всех барьеров между нациями, преодоления разрыва между вчерашним и сегодняшним днем, движения по направлению к мирному и процветающему будущему для всего человечества».
И уже в начале июня был объявлен победитель – проект «Диомидов архипелаг» (Diomede Archipelago), работа пятерых авторов из Колумбии и Венесуэлы, которые получат 55 тыс. долларов. Южноамериканцы, объединившись в команду Taller301, предложили довольно простое и остроумное решение: добавить к Диомидовым островам целую россыпь малых, искусственных. Словно две руки, протянутые друг навстречу друг другу из Евразии и Америки, они послужат опорами для сети небольших мостов и туннелей, намного менее сложных в разработке и эксплуатации. Да и естественный ландшафт этих суровых и прекрасных мест будет сохранен куда бережнее. Нам такое будущее очень даже по нраву.
Российский мыс Дежнева и американский мыс Принца Уэльского разделяет 86 км холодной соленой воды
Туннель под Беринговым проливом – последнее звено. С ним, теоретически, можно будет объездить все континенты (кроме Австралии и Антарктиды), не вылезая из автомобиля. Азию и Африку в 2001 г. связал мост Мубарак, проходящий прямо над Суэцким каналом – самый высокий подвесной мост в мире
Диомидовы острова, вид с севера: справа – остров Ратманова, еще Россия, слева – остров Крузенштерна, уже США
35-километровый мост через залив Ханчжоувань – пока что самый длинный пролегающий над морем мост в мире
«Диомидов архипелаг», проект-победитель конкурса Bering Competition
Серия искусственных островов пролягут между Чукоткой, Диомидовыми островами и Аляской |  |
«Берингова дорога» – это может быть серия из трех мостов, соединяющих Чукотку и Аляску через Диомидовы острова, находящиеся примерно посередине пролива – западный принадлежит России, восточный – США. Как раз по 4-километровому проливу между ними пролегает не только государственная граница, но и линия перемены дат: на российской территории «уже завтра», на американской – «еще вчера». Но если с мостом между самими островами особых сложностей нет, то примерно 35 км от них до обоих материков представляют собой непростую задачу. Такие мосты станут самыми длинными пересекающими море, длиннее пока что держащего пальму первенства моста через залив Ханчжоувань, который соединяет с материком Шанхай.
Едва ли главная сложность – климат. Трасса должна пролегать почти у самого Северного полярного круга, в местах с долгими и темными зимами, когда средняя температура составляет −20 °C, а иногда опускается и до −50 °C. Поддержание в рабочем состоянии открытой всем ветрам дороги потребует постоянной и напряженной работы, и все равно останется крайне сложной и дорогой задачей. А ледоход здесь – явление просто стихийной силы и масштаба (именно отсюда, затертый льдами, начал свой длинный дрейф легендарный пароход Челюскин). Ледовые массы легко сметут опоры моста – так что при возведении мостов это обязательно придется учитывать и делать опоры особо прочной конструкции.
Возможно, проще будет проложить туннель? Пожалуй. Самым длинным он не станет: японский тоннель Сэйкан соединяет под водой острова Хоккайдо и Хонсю, которые разделяет почти 54 км. Да и вообще, Япония и Южная Корея уже публично заявили о том, что собираются соединиться подводным туннелем, а это будет уже 180 км, к тому же территория там куда более сейсмоопасная – «Берингов туннель» выглядит проще с инженерной точки зрения.
С другой стороны, какой бы ни была «Берингова дорога», потребуются тысячи километров новых автомобильных и/или железнодорожных путей, которые пройдут через экстремальные климатические зоны Сибири, Аляски и северной Канады. К настоящему времени ближайшие к проливу крупные магистрали заканчиваются в центре Аляски, в Фэрбенксе, а с нашей стороны – в Якутске (причем дорога, ответвляющаяся от БАМа к Якутску, еще не достроена).
Есть и другая проблема. В США и Канаде используется старый английский стандарт ширины железнодорожной колеи – 1,44 м, на сегодня самый распространенный в мире. У нас же свой путь, особый, ширина российских железных дорог составляет 1,52 м. Перекладывать свои железные дороги не станут ни Россия, ни остальные страны. Так что, видимо, потребуется тщательная разработка и широкое внедрение систем для изменения колесной колеи у локомотивов и вагонов. Таких, как польская SUW 2000, которая сегодня используется для железнодорожных перевозок между Россией, Украиной и Белоруссией, с одной стороны, и Европой – с другой.
Но что все эти сложности в сравнении с блестящими перспективами? По задумке, трасса через Берингов пролив станет основой, из которой в будущем может вырасти колоссальная транспортная сеть, которая объединит все континенты планеты, кроме Австралии и Антарктиды. Многочисленные проекты Беринговой дороги получали столь же многочисленные названия – Межконтинентальный мост мира (Intercontinental Peace Bridge), Евразийско-Американская транспортная связь (Eurasia-America Transport Link), АмерАзиатский туннель мира (AmerAsian Peace Tunnel) и так далее.
Сама идея такой транспортной артерии возникла более сотни лет назад. Первый губернатор Колорадо Уильям Гилпин (William Gilpin) еще в 1890 г. озвучил мысль об обширной «мировой железной дороге», которая связала бы весь мир. Пару лет спустя известный инженер Джозеф Строусс (Joseph Strauss), который впоследствии станет автором более чем 400 мостов, включая Золотые ворота в Сан-Франциско, предложил проект железнодорожного «Берингова моста» правительству Российской империи (безрезультатно).
Впрочем, впоследствии, в 1905 г. планы по созданию туннеля под Беринговым проливом одобрил лично Николай II – по понятным причинам про этот амбициозный проект вскоре пришлось забыть. Тем более что в те годы даже российский Дальний восток был плохо связан с западом материка, не говоря уж о Чукотке. Транссибирскую магистраль «в целом» закончили лишь в 1916 г., а железную дорогу до Анадыря дотянули только в 1950-е. Не существовало железнодорожного пути и на Аляску. Так что в принципе трудно сказать, что и с чем связывал бы такой туннель или мост.
Очередная вспышка интереса к проекту пришлась на 1943 г., когда Аляску связали с остальной частью США широким и качественным хайвеем. Но и тогда ни инженерам, ни политикам, ни финансистам было совершенно не до того.
В 1968 г. китайско-американский инженер Тунь-Янь Линь (Tung-Yen Lin) провел всестороннюю оценку проекта «Берингова моста» и оценил стоимость его возведения в 4 млрд (тогдашних) долларов. Стоит сказать, что сам инженер видел в нем скорее не коммерческий проект, а миротворческий, и предлагал также возведение и моста через Гибралтар. Примерно в то же время была высказана мысль об использовании тоннеля для соединения энергосистем СССР и США через мультитранспортный коридор под Беринговым проливом. Здесь же могли бы проходить и линии ЛЭП – и только экономия на доставке энергии в Штаты могла бы составлять десятки миллиардов долларов в год. Однако в обстановке Холодной войны замыслы эти не встретили серьезной поддержки.
Проект получил новое дыхание (и название ICL — World Link) уже после развала СССР, он неоднократно обсуждался и обсуждается на самых разных международных собраниях, конференциях и встречах – политиков, инженеров, коммерсантов. Тут и там он получает всемерную поддержку, правительства выделяют средства на необходимые исследования и изыскания. Штат Аляска уже начал официально резервировать земли под строительство. В 2007 г. Владимир Путин одобрил стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 г., в которой, в частности, предусмотрено строительство новых важнейших частей ICL — World Link на нашей территории, в том числе Амуро-Якутской магистрали.
Как обстоит дело с проектом сейчас – сказать трудно. В пору кризиса, как говорится, «не до жиру» и не до столь дорогостоящих проектов. Однако в феврале 2009 г. Фонд мира и объединения (Foundation for Peace and Unification) объявил о проведении негосударственного конкурса архитектурных проектов туннеля, который проляжет под Беринговым проливом через Диомидовы острова. От участников конкурса (а их набралось целых 135 команд), конечно, не требовалось создать полноценного инженерного решения. Скорее это был «мозговой штурм», проба сил по созданию, как гласит положение о конкурсе, «архитектурного символа… устранения всех барьеров между нациями, преодоления разрыва между вчерашним и сегодняшним днем, движения по направлению к мирному и процветающему будущему для всего человечества».
И уже в начале июня был объявлен победитель – проект «Диомидов архипелаг» (Diomede Archipelago), работа пятерых авторов из Колумбии и Венесуэлы, которые получат 55 тыс. долларов. Южноамериканцы, объединившись в команду Taller301, предложили довольно простое и остроумное решение: добавить к Диомидовым островам целую россыпь малых, искусственных. Словно две руки, протянутые друг навстречу друг другу из Евразии и Америки, они послужат опорами для сети небольших мостов и туннелей, намного менее сложных в разработке и эксплуатации. Да и естественный ландшафт этих суровых и прекрасных мест будет сохранен куда бережнее. Нам такое будущее очень даже по нраву.
Комментариев нет:
Отправить комментарий